共享單車的政治經濟學分析

    來源: www.jkuf.icu 作者:vicky 發布時間:2019-04-04 論文字數:21542字
    論文編號: sb2019031312340125419 論文語言:中文 論文類型:碩士畢業論文
    本文是一篇政治論文,本文以馬克思主義唯物史觀,即生產力與生產關系的矛盾運動為核心邏輯,分析了信息時代條件下誕生的共享單車的經濟本質和發展規律。
    本文是一篇政治論文,本文更多地對國外公共自行車的相關研究進行了介紹。總體來看,國外對于公共自行車的研究大部分集中在影響公共自行車投放、運行和維護等具體因素分析。因為國內對于共享單車的研究具有一定的實踐基礎,所以對于共享單車的研究呈現出多點開花的局面。

    第一章   導論

    一、選題背景與意義
    自中共十八大提出“創新、協調、綠色、開放、共享”新型發展理念以來,以“互聯網+”為基礎的共享經濟模式在我國發展迅猛。2016 年,國務院首次將共享經濟寫入《政府工作報告》,并指出要以體制機制創新為主要抓手,鼓勵和支持共享經濟發展,隨后政府為共享經濟提供了包括政策、資金和市場在內的諸多紅利。共享經濟也就此進入井噴式發展階段,包括網絡直播、知識共享、交通共享和住宿共享等在內的分享經濟模式多點開花,“2017 年我國共享經濟市場交易額約為 49205 億元,參與共享經濟活動的人數超過 7 億人,參與提供服務者人數約為 7000 萬人。” 整體來看,我國共享經濟繼續保持高速增長,結構繼續改善,對就業拉動成效顯著,有力地促進了包容性增長。
    共享單車作為共享經濟的典型代表之一,是指平臺企業將共享單車投放在地鐵站、校園、公交站和小區等地方,并為消費者提供分時租賃的共享式服務。自2014 年誕生之日起,我國共享單車一直呈現出爆炸式增長態勢。包括 ofo、摩拜和小藍單車等在內的共享單車讓各大城市瞬間色彩斑斕,與高鐵、網購和支付寶并列為“中國新時代四大發明”,截至 2017 年 12 月,共享單車用戶規模突破 2億,并滲透到 21 個海外國家。”
    共享單車的興起與我國城市化進程密不可分,隨著我國城市化和工業化進程不斷加速,人們收入水平和需求層次有了很大提升,對城市交通出行的要求也越來越精細化、綠色化和便捷化。盡管滴滴等網約車的出現進一步豐富了用戶出行選擇,但仍然沒有解決好城市出行“最后一公里”的痛點。與此同時,政府也試圖通過城市公共自行車系統來滿足人們“最后一公里”出行需求,但一直收效甚微。針對此痛點,
    ofo 共享單車和摩拜單車以無樁共享式單車切入市場空白,迅速席卷大街小巷,仿佛一瞬間創造了巨大的需求,改變了居民的日常出行方式和生活方式。
    共享單車通過物聯網、大數據和云計算等“互聯網+”技術手段,實現了單車閑置資源的最大化利用,在增加共享單車企業利潤的同時降低了公眾出行成本,提升了整個社會的經濟效率和福利水平。共享單車不僅滿足了公眾多樣化、高層次的出行需求,同時也極大地減少了城市尾氣和污染物排放,緩解了日益嚴重的交通擁堵問題,對于優化城市交通體系,引導公眾健康綠色出行都具有十分重要的作用。目前,“中國共享單車用戶已騎行超過 299.47 億公里,減少碳排放量超過 699 萬噸”。
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    二、相關研究綜述
    共享單車是中國首創的經濟模式,沒有太多的經驗可供借鑒,也沒有太多的模式可供參考。共享單車于 2015 年誕生,并于 2016 年呈現爆炸式增長態勢,現如今已經廣泛深入到消費者的日常生活之中,其實踐的發展速度已遠遠超越了理論的發展速度,使得共享單車相關理論分析十分匱乏。因為共享單車是我國首創,所以國外對共享單車的研究還很滯后,本文更多地對國外公共自行車的相關研究進行了介紹。總體來看,國外對于公共自行車的研究大部分集中在影響公共自行車投放、運行和維護等具體因素分析。因為國內對于共享單車的研究具有一定的實踐基礎,所以對于共享單車的研究呈現出多點開花的局面。目前來看,國內共享單車研究更多以實際問題為導向,分析共享單車某個方面存在的具體問題,并針對性地提出相應對策。下面對國內外共享單車相關研究分別進行綜述。
    (一)國外研究
    Pakin 等根據消費者對于公共自行車的消費體驗,歸納概括出了城市公共自行車系統規劃設計所應當遵循的基本框架。②Karel Martens 通過對荷蘭 1997 年至2007 年 10 年內政府公共自行車政策進行梳理,發現政府諸如增加公共自行車安全程度和便捷程度的政策可以有效減少汽車的使用量。③Schuijbroek 等通過數據建模,分析了多倫多市道路基礎設施、自然環境和土地空間狀況與自行車使用之間的相關關系。①Mahmoud 等通過二次聚類算法,設計出了共享單車的最優投放點和投放數量,為公共自行車投放提供了理論指導。②Faghih—Imani 等通過構建二元 Logit 模型,評估了人口結構、基礎設施和土地空間等因素對自行車使用效率的影響,為不同城市環境公共自行車可持續發展提供了參考。③Shaheen Susan通過對當前公共自行車系統的優缺點分析,概括出當前影響公共自行車發展的若干因素,包括消費者需求、城市空間結構、商業模式以及自行車硬件技術等。同時,他提出應當建立一種多通道需求反饋的新一代自行車系統。
    (二)國內研究
    國內關于共享單車的研究可以大致分為理論和實踐兩個層面,有的學者注重對共享單車的理論分析,有的學者則注重解決共享單車發展過程中遇到的實際問題。關于共享單車的理論探討,秦錚、王欽對共享單車面臨的市場失靈問題以及政府干預過程中的政府失靈問題進行了分析,并提出通過建立“政府——市場——社會”三方協同機制來解決政府和市場雙重失靈問題。⑤朱富強對共享單車的準公共物品性質及其負外部性問題進行了研究,并指出應當通過創新社會治理機制,通過新的制度安排和立法來解決上述問題。⑥胡吉亞對共享單車在化解交通出行方面的信息不對稱問題進行了分析,指出共享單車有助于破解逆向選擇和降低道德風險,并對共享單車的發展前景進行了展望。⑦劉圣中、湯齊山對共享單車的產權關系進行了研究,指出共享單車包括三個參與部分:供給端、需求端、互聯網共享平臺,其中共享單車供給端與所有權相對應,互聯網共享平臺與管理權和收益權相對應。
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    第二章  我國共享單車發展歷程

    一、市政公共單車租賃階段
    (一)政府主導階段概況
    世界上最早的公共自行車計劃由荷蘭一個無政府主義組織于 1965 年發起,當時該組織在阿姆斯特丹市街頭投放了大量公共自行車供市民免費使用。然而,幾天內自行車被大量地偷盜和損毀,世界上第一個公共自行車計劃宣告破產。我國公共自行車的興起與我國城市化進程緊密相關。進入新世紀以來,我國城市化進程提速,隨之而來的是過度膨脹的城市人口,不斷加劇的能源消耗以及日益嚴重的環境污染和交通擁堵。正是在這個大背景下,靈活便捷、低碳綠色的自行車進入了人們視野。在政府大力支持下,我國城市公共自行車服務系統迅速發展起來,其發展大致經歷了政府主導、企業承包和共享單車三個發展階段。下面將分別對每一個階段的發展概況及其代表性城市和企業進行介紹。
    第一階段是從 2007 年至 2010 年,這期間公共行車剛開始進入我國,主要由各地方政府進行供給和管理,各地相關政策和收費標準各不相同,但所有公共自行車均采用固定車樁停放模式。2007 年,北京市政府為了在奧運會期間為廣大市民和游客提供更優質的出行服務,開始引入城市公共自行車系統。以北京為起點,公共自行車開始向全國各大城市逐步擴散。2008 年 5 月杭州市開始打造城市公共自行車系統;2009 年 5 月武漢市開始運營免費公共自行車系統;2009 年7 月上海免費公共自行車系統上線;2010 年 6 月廣州市公共自行車系統緊隨其后,
    正式投入運營。然而,從整體上來說,大部分城市的運營不是很成功,面臨著諸多困境。
    (二)杭州公共自行車
    杭州公共自行車系統是政府主導公共自行車階段的典型代表。杭州市政府將公共自行車系統有機地嵌入到城市公共交通系統中去,解決了人們出行“最后一公里”問題。截至 2016 年年底,“杭州公共自行車總數已達到 8.68 萬輛,共擁有 3737 個服務點,累計租用總量超過 7.37 億人次”。 杭州公共自行車系統有主要由控制中心、調度中心、租賃網點和信息系統四個基本組成部分。日常使用時,1 小時以內免費,1—2 小時收費 1 元,2—3 小時收費 2 元,3 小時以上收費3 元,租車時 IC 卡內需存有 200 元信用保證金。杭州公共自行車租借流程也十分便捷,借車時用戶需要將 IC 卡放在公共自行車鎖止器的刷卡區刷卡,同時 IC卡內 200 元信用保證金會自動轉入存管系統內。還車時需將自行車推入固定停放點的鎖止器并再一次刷卡,系統將自動完成收費結算。
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    二、企業承包市場單車階段
    (一)企業承包階段概況
    整體來看,政府主導公共自行車模式投資巨大,平均每個車位綜合成本需要3000—10000 元,為政府帶來巨額財政負擔。同時其特定樁點取還車模式受益人群有限,消費者滿意程度不高。此外,部分政府將公共自行車視為政績工程,忽視其盈利性和公益性,使得某些公共自行車項目最終淪落為爛尾工程。由于政府主導運營的公共自行車問題頻出,政府部門開始尋求與私人企業合作來降低成本,提高效率,自此城市公共自行車進入到了第二階段。第二個階段是從 2010年至 2014 年,期間企業開始進入公共自行車市場,公共自行車供給由單純的政府轉變為政府和企業合作供給,單車運營也開始由單純的政府主導轉變為企業負責。政府主導階段向企業承包階段的轉變使得市場上出現了多家承包市政單車并把控單車環節的綜合服務提供商,其中的永安行(常州永安公共自行車系統股份有限公司)是行業內的突出代表。
    (二)永安行
    永安是我國的老牌自行車制造商,創辦于 2010 年 8 月。在共享單車沒有出現以前,永安是政府主導公共自行車最大的供應商,其主要依賴于 B2G 業務模式。一是“公共自行車系統銷售”,即永安自行車廠商完成單車的生產制造,將成品交付于政府,永安不參與后續運營管理。這種模式的項目周期短,后續風險較小,利潤也比較可觀。另一種是“公共自行車系統運營服務”,即永安自行車在將車輛交付政府作為公共自行車以后,它仍參與車輛的運營和管理。這種模式合同金額較高,同時有很多后續拓展業務的機會。
    2010 年,永安行公司在上海成立,以政府投資的有樁公共自行車為主要業務,開始承接中山、紹興、常熟、昆山、吳江等全國 12 個公共自行車系統項目。此后,永安行每年承接的公共自行車項目不斷增長。2011 年,累計承接珠海、溫州和南京等 25 個公共自行車系統項目。2012 年,累計承接九龍、拉薩和義烏等 60 個公共自行車系統項目。2013 年,累計承接南昌、烏魯木齊和桂林等 120個公共自行車系統項目。截至 2016 年,永安行已覆蓋三線及以下 210 個左右城市及周邊縣、鎮區等。“2016 年全年永安行為全國廣大騎行用戶提供的騎行服務突破 7.5 億人次,截至 2016 年年底,全國永安行自行車站點約 3.2 萬個,自行車鎖車器設備共 89 萬套。”
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    第三章  共享單車的價值實現與共享過程............. 14
    一、共享單車的價值實現...................... 14
    二、共享單車的所有權和使用權........................ 16
    三、共享單車的準公共物品屬性....................... 18
    第四章  促進共享單車健康發展的對策............................ 27
    一、共享單車健康發展的企業作用................................. 27
    二、共享單車健康發展的政府作用....................... 29
    三、共享單車健康發展的公眾作用............................ 32

    第四章  促進共享單車健康發展的對策

    一、共享單車健康發展的企業作用
    (一)提升單車管理水平
    企業是單車共享過程的主要發起者和推動者,流暢的單車共享過程離不開企業的主導作用。共享單車企業是共享單車的主要提供者,在追求自身利潤的同時應該努力提升單車管理水平,創新服務模式,為消費者提供更優質便捷的服務,使得共享單車企業和社會共同向前發展。共享單車作為一種商品,首先要考慮的是商品質量問題。共享單車企業要努力提升單車安全性能,對產品耐用性和牢固性進行專業的技術考量。單車投放前要進行嚴格的質量測試,單車投放以后要及時進行抽樣檢查和日常維護,避免出現剎車失靈、車身斷裂或者輪胎扭曲等有可能影響正常騎行,甚至存在安全隱患的問題。同時,要嚴格制定未成年人單車使用規范,通過實名制的方式進行過濾,減少事故發生率。
    質量是共享單車管理的基礎,而其日常運營則是管理的核心。如何實現更高效,更快捷,更安全的共享單車日常運營,是共享單車企業提升其自身管理水平的重點,對此企業可以借助信用機制和技術手段兩大法寶。共享單車企業要在日常管理過程中引入征信機制,在監督用戶行為的同時可以依據信用積分體系對承租人進行誠信評價,并設立適當的獎懲機制。目前信用評分系統比較成熟的是摩拜單車,其最新上線的信用評分系統分為五個等級,較差、一般、良好、優秀和極好。如果用戶出現不文明用車行為時,其信用值降為一般等級,相關單車服務費用隨即翻倍。相反,高信用等級用戶將享有紅包獎勵和優先體驗摩拜最新服務的特權。信用體系建立所需要的數據主要來源于用戶日常使用單車的監測數據,同時也可以與銀行部門和公安部門進行合作,共享用戶信息對承租人信用進行綜合評價。
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    結論

    參考文獻(略)

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